1. BEBAN MATI (DEAD LOAD)

Beban mati harus memperhitungkan :

 berat dari semua komponen struktural

 perlatan dan utilitas yang menyatu

(komponen non-struktural)

 Lapisan tanah penutup

 wearing surface

 future overlays

 rencana pelebaran.

2. BEBAN HIDUP (LIVE LOAD)

Beban hidup atau beban lalu lintas terdiri dari

beberapa komponen :

 Beban terbagi rata, UDL (Uniform Distributed Load)

 Beban garis, KEL (Knife Edge Load)

 Beban truk, T (Truck Load)

 Impak (Impact / Dynamic Load Allowance, DLA)

BEBAN LAJUR ”D”

UNIFORM DISTRIBUTED LOAD (UDL) :

UDL memiliki intesitas q kPa, dengan q tergantung

pada panjang bentang yang di bebani total (L).

L<30m, q =" 8kN/m2

L>30m, q = 8(0,5+15/L)kN/m2

KNIFE EDGE LOAD (KEL) : dikali dengan DLA yang didapat dari tabel, dapat dijumlahkan dengan UDL

KEL memiliki intensitas sebesar p kN/m yang

ditempatkan tegak lurus pada arah lalu lintas, dan pada

kedudukan sembarang sepanjang jembatan dimana

memberikan dampak paling masksimum. P = 44 kN/m.

Hanya satu truk harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas

rencana untuk panjang penuh jembatan. Truk “T” harus

ditempatkan di tengah lajur lalu lintas.

dikali dengan DLA 0,3 DYNAMIC LOAD ALLOWANCE

GAYA REM (BREAKING FORCE)

 Pengaruh rem dan percepatan lalu lintas harus

dipertimbangkan sebagai gaya memanjang. Gaya ini

tidak tergantung pada lebar jembatan dan diberikan

dalam Tabel berikut untuk panjang struktur yang

tertahan.

Untuk jembatan yang mempunyai kelengkungan pada

arah horizontal, maka akan timbul gaya centrifugal yang

besarnya dinyatakan dengan persamaan sebagai

berikut :

dimana : Ttr=0.006Vkuadrat x Tt:R

TTR : gaya centrifugal pada suatu section jembatan

TT : beban kendaraan total yang berada pada

section yang sama

V : kecepatan rencana (km/jam)

R : radius dari kelengkungan jembatan

EFEK RANGKAK DAN SUSUT (CREEP

AND SHRINKAGE EFFECT)

 Efek rangkak dan susut dipertimbangkan

pada perencanaan jembatan yang

menggunakan material beton.

 Efek ini harus diperhitungkan terutama untuk

struktur-struktur yang terkekang (bentang

menerus)

 Juga diperhitungkan untuk movement pada

bearing dan expansion joint.

EFEK TEMPERATUR

(TEMPERATURE EFFECT)

 Pengaruh merusak utama dari variasi suhu adalah

pembentukan retak yang merugikan untuk beton dan

mengurangi kemampuan jembatan. Kehilangan

kekuatan dapat terjadi bila retakan tersebut

mempercepat laju kerusakan.

 Pengaruh temperatur akan memberikan efek

sekunder pada elemen sekunder yang mengalami

pengekangan.

 Pengaruh temperatur dibagi menjadi :

a. Variasi pada temperatur jembatan rata-rata

b. Variasi temperatur didalam bangunan atas

jembatan (perbedaan temperatur)

EFEK PRATEGANG

(PRESTRESSING EFFECT)

 Gaya prategang akan memberikan efek

sekunder pada elemen struktur yang

mengalami pengekangan dan struktur statis

tak tentu.

 Gaya prategang harus diperhitungkan

sebelum (selama pelaksanaan) dan sesudah

kehilangan tegangan dalam kombinasinya

dengan beban beban lain

TEKANAN AIR (STREAM

PRESSURE)

 Longitudinal

p = 5.14x10-4 CDV2

dimana :

p = Tekanan Air (MPa)

CD = Drag coefficient (Lihat Tabel 1)

V = Kecepatan air rencana (m/sec.)

 Lateral

p = 5.14x10-4 ClV2

dimana :

p = Tekanan Air Lateral (MPa)

CL = Lateral Drag coefficient (Lihat Tabel 2)

V = Kecepatan air rencana (m/sec.)

Beban pejalan kaki sebesar 3.6 kPa harus

diperhitungkan pada trotoar dengan lebar lebih dari

600mm bersamaan dengan dengan beban

kendaraan.

Semua elemen dari trotoar atau jembatan

penyeberangan yang langsung memikul pejalan kaki

harus direncanakan untuk beban nominal sebesar 5

kPa.

Koefisien Gaya Gempa tergantung beberapa

hal berikut :

a. Perioda alami struktur jembatan

b. Percepatan puncak batuan dasar

c. Jenis tanah pada lokasi struktur jembatan

Daktilitas struktur didefinisikan sebagai nilai rasio

antara perpindahan maksimum yang mampu dicapai

oleh struktur ( delta D) terhadap perpindahan disaat terjadi

kelelehan pada struktur (delta y ).

Faktor modifikasi respon struktur (faktor R) yang

merupakan representasi dari tingkat daktilitas struktur. R = 1.6 x u

KOMBINASI PEMBEBANAN

 Kondisi Operasional (Service):

 SL 1 : DL + (LL + Rem)

 SL 2 : DL + 1/1.4 (0.25 LL + EQL + 0.3 EQT)

 SL 3 : DL + 1/1.4 (0.25 LL + 0.3 EQL + EQT)

 SL 4 : 0.9 DL + 1/1.4 (+ EQL + 0.3 EQT)

 SL 5 : 0.9 DL + 1/1.4 (+ EQT + 0.3 EQL)

KOMBINASI PEMBEBANAN

 Kondisi Ultimit:

 UL 1 : 1.3 DL + 2 (LL + Rem)

 UL 2 : 1.3 DL + 0.25 (LL) + EQL + 0.3 EQT

 UL 3 : 1.3 DL + 0.25 (LL) + 0.3 EQL + EQT

 UL 4 : 0.9 DL + EQL + 0.3 EQT

 UL 5 : 0.9 DL + EQT + 0.3 EQL

 Dimana :

 DL : beban mati

 LL : beban hidup

 EQL : Beban gempa statik eqivalen arah

longitudinal (searah sumbu jembatan)

 EQT : Beban gempa statik eqivalen arah

transversal (tegak lurus sumbu jembatan)